Seit dem letzten Test mit dem Polestar 2 hat sich einiges getan, das mag auf den ersten Blick nicht so wirken, zumindest wenn man die Blicke auf das Außenkleid des Vollzeit-Stromers reduziert. Spätestens wenn man einige Tage mit dem neuen Modelljahr unterwegs war und die technischen Neuerungen studiert, dann wird man die Änderungen unter dem Blech bestätigen.
Einerseits hat man den Modellen mehr Power spendiert, sodass die Standard Range Single Motor Version 272 PS und 490 Nm leistet, die Long Range Single Motor Version verfügt über 299 PS und ebenso knapp 500 Nm Drehmoment. Bei der Long Range Dual Motor Version, die wir im Test gefahren sind, spricht man von 421 PS, mittels Performance Paket sogar 476 PS und 740 Nm.
Aber es bleibt nicht ausschließlich bei dem Leistungsplus, denn bei der Dual Motor Variante setzt man auf einen Asynchronmotor an der Vorderachse, der den Permanentmagnetmotor an der Hinterachse unterstützt – sprich diese Konstellation sorgt für höhere Effizienz, da nicht immer beide Aggregate dauerhaft kooperieren. Darüber hinaus wurde bei den Long Range Versionen auch das Akku-Paket auf 82 kWh (netto 79 kWh) erweitert, sodass bei der Long Range Dual Motor Version bis zu 593 Kilometer laut WLTP möglich sind, inklusive Performance-Paket 568 Kilometer.
Fahrverhalten, Reichweite und Lademanagement im Alltag
Wir sind die Longe Range Dual Motor Version vor knapp einem Jahr gefahren, hier haben wir rund 28,3 kWh (bei winterlichen Temperaturen) pro 100 Kilometer verbraucht. Die neue Technik der beiden Elektromotoren macht sich also bezahlt, denn diesmal sprechen wir von einem Verbrauchswert von exakt 22 kWh pro 100 Kilometer bei doch recht dynamischer Fahrweise.
Klar differenzieren wir uns von den 568 Kilometern laut WLTP – mit ca. 330 Kilometer wird man bei winterlichen Temperaturen im Drittelmix unterwegs sein.
Dieser Wert schockiert uns gar nicht, denn auch die Ladeleistung wurde im neuen Modelljahr angehoben, sodass statt max. 150 kW mit bis zu 205 kW geladen werden – unser Ladevorgang dauerte 32 Minuten von 10-80 Prozent, womit man die Herstellerangabe nur minimal verfehlt.
Sehr cool finden wir, dass man auch keine Fahrmodi wählen kann, denn wer Performance bevorzugt, dem soll auch immer die gesamte Bandbreite zur Verfügung stehen. Dass wir hier natürlich auch von einem Fahrwerk der eher strafferen Seite berichten, das wird Performance-Kunden natürlich sehr freuen.
Verbesserungsbedarf gibt es beim Einlenkverhalten, denn die Lenkung ist zwar äußerst straff (mittels Modi einstellbar), aber nicht wirklich direkt – hier fehlt es mir an Feedback, denn die Kombination aus direkter und straffer Lenkung sind für mich nur gemeinsam attraktiv. Klar ist dies jammern auf hohem Niveau, aber wenn wir von Performance und Fahrverhalten berichten, dann ist mir dies ein sehr wichtiger Punkt.
Das war es aber auch schon wieder mit der Kritik, denn die Brembo-Anlage packt erstklassig zu. Geschont werden kann diese mittels erstklassigem One Pedal Drive, welches bei solchen Leistungswerten natürlich Sinn macht und das gesamte Fahrverhalten nochmals optimiert.
Die 4,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo einhundert beeindrucken weniger als das tatsächliche Fahrverhalten im Alltag. Dass knapp 500 PS und 740 Nm für raketenartige Beschleunigungswerte stehen, das ist wohl kein Geheimnis mehr. Dass aber knapp 2,1 Tonnen so unauffällig und moderat durch enge Kehren gezirkelt werden können (Allrad sei Dank), das hat uns teilweise schon kräftige Magenschmerzen und einen Grinser gekostet.
Interieur: Hochwertige Haptik, intuitives Infotainment und kompakte Abmessungen der Rückbank
Der Innenraum kann mit den hochwertiger Materialwahl, intuitiver Infotainment-Lösung und Premium Sound von Harman Kardon überzeugen. Schade finden wir, dass es auch beim neuen Modelljahr kein Head-up-Display gibt und dass es in zweiter Reihe für großgewachsene Passagiere weiterhin etwas kuschelig zugeht.
Das Kofferraumvolumen beträgt in der Basis 405 Liter und kann auf 1.095 Liter erweitert werden, der Frunk bietet mit 41 Liter die ideale Verstaumöglichkeit der Ladekabel. Das sind in dieser Klasse zwar keine Rekordwerte, aber super finden wir, dass die Heckklappe komplett öffnet und man so einen besseren Zugang zum Ladeabteil spendiert bekommt. Kleinere Einkäufe können simpel gesichert werden, um nicht der Performance quer durch das Ladeabteil ausgeliefert zu sein.
Gut gefällt uns die Ergonomie hinter dem Volant, denn die Sitze sind mehrfach verstellbar und die Sitzposition an sich passt erstklassig zu der Performance Marke.
Was uns gefällt:
- Der größere Akku als auch der niedrigere Verbrauch
- Die maximale Ladeleistung
- Die Brembo-Bremsanlage
- Die Performance
- Das perfekte One Pedal Feeling
Was wir uns wünschen würden:
- Eine direktere Lenkung
- Mehr Platz auf der Rückbank
- Ein Head-up-Display
Factbox: Polestar 2 Longe Range Dual Motor (inkl. Performance Paket) Modelljahr 2024
Motor/Antrieb
Motor/Akku: Lithium-Ionen-Polymer, Batteriekapazität 82 kWh (netto 79 kWh)
Leistung kW/PS: 350 kW/ 476 PS
Drehmoment: 740 Nm
Antrieb: Allradantrieb
Getriebeart: 1-Gang-Automatik
0-100 km/h: 4,2 Sekunden
V-Max: 205 km/h
Verbrauch/Umwelt
Werksangabe – kombiniert: 16,8-17,2 kWh/100 km
Gas-Junky-Test – Durchschnitt: 22 kWh/ 100 km
Reichweite nach WLTP: bis zu 568 km
Ladedauer
Wallbox, 11 kW (Ladezeit bis 100 %): 8 Stunden
Gleichstrom-Schnellader (Ladezeit 10-80%, max. 205 kW): 28 Minuten
Bremsen/Reifen/Felgen
Bremsen: VA: gelochte Scheibenbremsen HA: Scheibenbremsen (innenbelüftet)
Felgen/Reifen: 245/40 R20
Gewicht und Maße
Leergewicht: 2.108 kg
L/B/H: 4,606 m /1,985 m / 1,473 m
Radstand: 2,735 m
Kofferraumvolumen: 405-1.095 Liter + 41 Liter Frunk
Preise
Polestar 2 zu haben ab: € 48.790*
Polestar 2 LR DM zu haben ab: € 56.990* ,-
Preis Testwagen inkl. Steuern: € 73.890* ,-
Sonderausstattung:
Exterieur: Space € 1.100
Interieur: Tierschutzgerechtes Nappaleder in Zink mit Light Ash Deco € 4.500
Plus-Paket € 4.800
Performance-Paket €
6.500
*Preise nach Abzug des Herstelleranteils der E-Mobilitätsförderung in Höhe von € 2.400 brutto für Privatkunden
(c) Bilder: Sebastian Poppe
