Praxistest: Toyota C-HR Facelift – Freude am Sparen!

Es gibt nur zwei Optionen: Entweder man liebt oder man hasst ihn. Dazwischen gibt es nicht viel. Ja, der Toyota C-HR polarisiert – zum Marktstart 2017 genauso wie nach seinem Facelift zu Beginn des Jahres 2020.

Neuer Hybrid-Antriebsstrang sorgt für Dynamik!

Wer ihn liebt, liebt ihn nicht zuletzt aufgrund seines frechen, futuristischen Designs. Da gab es also – bis auf leichte Modifikationen bei Front und Heck (neue Schürze, neue Leuchten) – wenig Grund, etwas zu ändern. Leider beschränkte sich die jugendliche Frische anfangs nur auf die Optik und fand sich nicht so ganz in der aus dem Prius stammenden Motorenpalette wieder.
Damit ist nun Schluss: Neben einem 1.2-Liter-Turbobenziner (wahlweise auch als Allrad) steht der aus dem neuen Corolla bekannte Hybridantrieb zur Verfügung. Dieser besteht aus einem Zweiliter-Saugmotor (112 kW/152 PS) und einem, genauer gesagt zwei Elektromotoren (80 kW/109 PS). Dabei arbeitet der eine vorwiegend als Generator und dient zum Starten des Verbrenners, der zweite agiert als Antriebsmaschine.

Damit stehen insgesamt 135 kW (184 PS) Systemleistung zur Verfügung – und die spürt man auch im Alltag. Zwar heult das „Hybrid Dynamic Force-System“ mit E-CVT-Getriebe nach wie vor auf, wenn man ordentlich aufs Gas steigt (z.B. am Beschleunigungsstreifen), allerdings wird man auch mit der entsprechenden Power belohnt (8,2 Sekunden auf Tempo 100 – das sind knapp drei Sekunden weniger als bei der schwächeren Hybrid-Version).
Rollt man aufs Stauende zu, wechselt der C-HR ab einer Geschwindigkeit von ca. 120 km/h in den EV-Modus, sprich der Verbrenner genehmigt sich mal eine Ruhepause. Selbes gilt auch, wenn man ruhig im Stadtverkehr dahin cruist. Auch auf Landstraßen ist ein hoher E-Anteil möglich. Im Armaturenbrett gibt es eine eigene Anzeige, die das Spritspar-Herz höher schlagen lässt: Man sieht, wieviel man rein elektrisch zurückgelegt hat und freut sich, dass die Antriebe so sanft switchen.

Sparfuchs vermittelt jede Menge Fahrspaß und erstklassige Verbrauchswerte!

Interessant ist, dass man ob dieser Eigenschaften genau überlegt, für welche Strecke man sich entscheidet. Aufgrund seiner positiven Fahreigenschaften darf es auch mal eine kurvigere Landstraße statt der langweiligen Autobahn sein: Der C-HR ist zwar relativ hart gefedert, liegt aber gut in den Kurven und die Lenkung vermittelt ausreichend Feedback. Im Fall des Falles sind auch die Bremsen stets hilfreich zur Seite – hier wiederum mit dem Vorteil, dass die rückgewonnene Energie dem Elektromotor zugute kommt. Sparen kann so einfach sein und zugleich Spaß machen: Wir haben auf 100 Kilometer im Durchschnitt (trotz zahlreichen Autobahn-Etappen) lediglich sechs Liter verbraucht.

Mitgedacht

Womit Toyota keinesfalls gespart hat, sind kleine Design-Highlights im Innenraum, wie die interessant anzusehende und leicht zu reinigende Struktur in den Türverkleidungen, die „Reifenspuren“ am Dachhimmel bzw. in der zweiten Reihe unter der Auflagefläche für die Sicherheitsgurte oder das leicht verspielte Ziffernblatt beim Tachometer, dessen Einteilung ein wenig an die Blütenblätter von Gänseblümchen erinnert.
Praktisch sind auch diverse Ablagefächer und dass eine beim Heurigenbesuch gekaufte 0,75 l-Weinflasche für den Weingenuss zu Hause perfekt in die tiefere Halterung für den Coffee-to-go in der Mittelkonsole passt. Damit kugelt im Kofferraum nichts herum, obwohl dieser mit einem doppelten Boden aufwartet und darunter auch kleinere Einkäufe verstaut werden können. Die Abdeckung dafür hält übrigens von selbst (kann seitlich in zwei unterschiedlichen Stufen eingerastet werden).

Verbesserungsbedarf für die Infotainment-Zentrale!

Weniger begeistert waren wir von der Bedienung des mittig platzierten Touchscreens, über den Radio bzw. die Multimedia-Einheit, Telefon und Navi gesteuert werden. Mit letzterem stehen wir etwas auf Kriegsfuß: Abgesehen davon, dass das Bedienen während der Fahrt zu sehr vom Verkehrsgeschehen ablenkt – intuitiv sieht anders aus, ermüdet die Anbringungshöhe des Eingabefeldes auch recht schnell den untrainierten Oberarm. Alternativ hatten wir zwar auch Sprachsteuerung mit an Bord, in unserem Fall aber leider oftmals Verständigungsprobleme. Gut, dass Apple CarPlay oder Android Auto seit dem Facelift serienmäßig dabei sind.

Ein Herz für Hybrid

Es wird kein Zufall sein, dass Toyota die so genannte Launch Edition, ein Sondermodell, das auf der höchsten Ausstattungslinie C-hic basiert, „C-uore“ getauft hat. Wir hatten das Glück, auf den zugehörigen fest gepolsterten perforierten Ledersitzen Platz nehmen zu dürfen. Bei Bedarf können diese auch beheizt werden. Wir hätten uns aufgrund der aktuellen Temperaturen jedoch eher eine Sitzkühlung gewünscht. Die findet man leider auch in der Optionsliste nicht.

Dafür ist die Einstiegshöhe in den C-HR echt kommod; auch hinten ist der Einstieg problemlos möglich. Damit hätten wir aufgrund der abfallenden Dachlinie eigentlich nicht gerechnet. Überrascht waren wir davon, dass man auch im Fond über genügend Kopf- und Beinfreiheit verfügt. Um dorthin zu gelangen, muss man allerdings erst rausfinden, wie sich die hinteren Türen öffnen lassen. Der Griff ist (in Wagenfarbe lackiert) im oberen Drittel angebracht und damit zum einen eher schwer bzw. für Kinder gar nicht zu erreichen, zum anderen auch alles andere als ergonomisch – aber eben dynamisch.

Fazit:

Wie Toyotas Langname für den C-HR verrät („Coupé High Rider“), dürfte er eher als Single- bzw. Pärchen-Auto konzeptioniert worden sein. Mit seiner dynamischen Form hebt er sich stark von der breiten Masse ab und ist definitiv ein Hingucker. Der neue Hybrid-Antriebsstrang mit dem Zweiliter-Saugmotor passt ihm ausgezeichnet und liefert weiterhin erstklassige Verbrauchswerte.

Was uns gefällt:

das Alleinstellungsmerkmal C-HR
das kaum merkbare Switchen der Antriebe in Kombination mit dem geringen Verbrauch
die doch recht sportlichen Fahreigenschaften

Was wir noch verbessern würden:

den Klang des Motors beim Beschleunigen
die Bedien-Logik der Navigationseinheit (sowohl Tasten als auch Sprachsteuerung)
eine elektrisch zu schließende Heckklappe wäre angenehm

Factbox: Toyota C-HR 2.0 HSD (Hybrid) C-UORE

Motor/Antrieb

Motor: Reihen-4-Zylinder Benzinmotor
Hubraum: 1.987 ccm
Benzin-Aggregat: Leistung kW/PS: 112 kW/152 PS
Elektro-Aggregat: 80 kW/109 PS
Systemleistung kW/PS: 135 kW/184 PS
Drehmoment Benzin-Aggregat: 190 Nm (4.400 bis 5.200 U/min)
Drehmoment Elektro-Aggregat: 202 Nm
Antrieb: Vorderrad
Getriebeart: kontinuierliches variables Automatikgetriebe E-CVT
0-100 km/h: 8,2 Sekunden
V-Max: 180 km/h

Verbrauch/Umwelt

Werksangabe –kombiniert, l/100 km: 5,2 – 5,3 (WLTP)
Gas-Junky-Test – Durchschnitt l/100 km: 6,0
CO2 Emissionen: 119 g/km Euro 6dTmp EVAP ISC

Bremsen/Felgen/Reifen

Bremsen: VA + HA: Scheibe (vorne innenbelüftet)
Felgen/Reifen: 225/50 R18

Gewicht und Maße

Leergewicht: 1.509 kg
L/B/H: 4,395 / 1,795 / 1,555 m
Radstand: 2.640 m
Kofferraumvolumen: 358 – 1.102 Liter
Tankinhalt: 43 Liter
Kraftstoff: Benzin

Preise

Toyota C-HR 1.2T zu haben ab: € 24.990,- (1.8 Hybrid ab € 28.790,-)
Toyota C-HR 2.0 Hybrid C-UORE: € 36.490,-
Preis Testfahrzeug inkl. NoVA und MWSt: € 36.490,-

Sonderausstattung:

Infernoorange Bi-Tone Lackierung: € 0,-