„Wer sich denkt, den kenn‘ ich“, der hat Recht. Wer sich denkt „aber irgendwas ist anders“ auch. Des Rätsels Lösung: Der Suzuki Across ist ein naher Verwandter des Toyota RAV4, der sich optisch an der Front leicht von diesem unterscheidet. Die beiden japanischen Hersteller arbeiten seit kurzem zusammen, um sich gegenseitig in jenen Bereichen zu unterstützen, in denen sie herausragende Arbeit leisten. Im Fall des Across greift Hybrid-Pionier-Toyota seinem Kooperationspartner Suzuki unter die Arme, der wiederum seinerseits für kompakte Allrad-Kraxler bekannt ist. Herausgekommen ist ein SUV, das Suzuki in dieser Größe bislang nicht im Portfolio hatte – mit einem Antrieb, der auch für Toyota (noch) etwas Neuland bietet.

Erster Plug-in-Hybrid

In den 1990-er Jahren revolutionierte Toyota den Markt durch Einführung seiner ersten Hybrid-Modelle. Anfänglich von vielen belächelt, entwickelten sich diverse alternative Antriebstechnologien doch relativ rasch weiter. Was beiden Herstellern bislang gefehlt hat, war ein Plug-in-Hybrid. Dieser lädt sich nicht nur während der Fahrt über den Verbrennungsmotor auf; die 18,1 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie kann zusätzlich auch über die Steckdose gefüttert werden. An einer Haushaltssteckdose sollten sieben bis neun Stunden veranschlagt werden, an Ladestationen sollte es mit vier bis fünf Stunden bei 3,7 kW schneller gehen, maximal kann mit 6,6 kW geladen werden. An dieser Stelle bedanken wir uns bei Suzuki für die Ladekarte, die wir mit unseren Testwagen erhalten haben. Das ist bei einem PHEV (steht für Plug-in-Hybrid Electric Vehicle) keine Selbstverständlichkeit und hat uns sehr gefreut.

Punch serienmäßig

Sehr erfreut waren wir auch vom Beschleunigungsverhalten des Across. Der 306 PS (Systemleistung) starke Bolide beschleunigt seine fast zwei Tonnen aus dem Stand von null auf 100 km/h in rund 6 Sekunden. Dabei wirkt der Across zu Beginn fast wie ein reines Elektroauto, da er ohne Verbrenner startet. Damit er von Fußgängern auch akustisch wahrgenommen werden kann, gibt er als Warnsignal bis zu einer Geschwindigkeit von 24 km/h ein klingelndes Geräusch ab.

Mit welcher Antriebsart die weitere Fahrt bestritten wird, entscheidet der Fahrer – vorausgesetzt, die Batterie des Elektromotors ist vollgeladen. Über einen Schalter in der Mittelkonsole kann dann man wählen, ob man rein elektrisch fahren möchte. Im EV-Modus nützt der Across diverse Gefälle-Strecken, um beim Bergabfahren Energie zu sammeln. Die Anzahl der zusätzlichen Kilometer wird im (leider etwas überladenen 7-Zoll-Multifunktionsdisplay unter EV) angezeigt. Entscheidet man sich für den EV/HV-Modus, hat man im Bedarfsfall (last- bzw. geschwindigkeitsabhängig) den Verbrenner hilfreich zur Seite. Auf Landstraßen ist man fast nur im EV-Modus unterwegs. Die rein elektrische Reichweite hat in unserem Test stolze 71 Kilometer betragen und somit nahezu mit der Herstellerangabe übereingestimmt. Das sollte für die meisten Alltagsfahrten ausreichend sein und freut die CO2-Bilanz.

Allrad? E-FOUR!

Suzuki verspricht im Across aber nicht nur maximale Kraftstoff-Effizienz, sondern auch herausragende Allrad-Performance. Möglich wird das durch das elektrische E-FOUR-Allradsystem, bei dem ein zweiter Elektromotor – zusätzlich zum Frontantrieb – Drehmoment für die Hinterräder generiert. Mit einer Leistung von 40 kW und einem maximalen Drehmoment von 121 Nm wird genug Antriebskraft in jenen Situationen geliefert, in denen das Euzerl mehr an Traktion gefordert ist. Ganz nach dem Motto: „I foahr!“ Die Drehmomentverteilung zwischen Front und Heck variiert zwischen 100:0 und 20:80, je nachdem, wie es die Fahrsituation gerade erfordert.

Erfahrbar wird dies im zuschaltbaren Trail-Modus, der ebenfalls über einen Schalter in der Mittelkonsole angewählt werden kann. Daneben stehen die Fahrmodi Eco (Fokus auf niedrigem Treibstoffverbrauch), Normal (ausgewogener Mix zwischen Leistung und Sparsamkeit) und Sport (Anpassung des Beschleunigungsverhaltens an eine agile Fahrweise) zur Verfügung. Der Sport-Modus macht besonders beim Kurvenfahren Spaß, wobei wir uns eine etwas direktere Lenkung gewunschen hätten. Auch die Bremsen könnten beherzter zupacken. Die Fahrwerksabstimmung haben wir hingegen als stimmig empfunden: nicht zu sportlich und nicht zu komfortabel. Alles in allem versieht der Across sehr unaufgeregt seinen Dienst.

Assistenzsystem sei Dank?

Das gilt nur bedingt für die an Bord befindlichen Assistenzsysteme. Der Spurhalteassistent LTA (Lane Tracing Assist) warnt akustisch, sobald das Fahrzeug die Spur verlässt und greift auch in die Lenkung ein. Assistenz-Systeme dieser Art sind nicht so ganz mein Fall (ziemlich egal, bei welcher Marke), hier aber Gott sei Dank deaktivierbar. Luft nach oben gibt es auch bei der Verkehrszeichenerkennung: Ein 35 km/h-Schild haben wir bisher noch nirgends entdeckt. Der Across sieht offenbar mehr davon.

Beim Pre-Collision System (PCS), einem Notbremsassistent mit Frontkollisionswarner, oder beim Parking Support Brake (PKSB), einem Assistenten, der Zusammenstöße beim Ein- und Ausparken verhindern soll, haben wir nichts gegen eine solche Voraussicht. PKSB funktioniert gut (warnt auch vor herumlaufenden größeren Tieren). Für das PCS gab es innerhalb des Testzeitraums zum Glück keine Situation, die ein Eingreifen erforderlich gemacht hätte. Dynamic Radar Cruise Control (DRCC), der adaptive Tempomat, hat uns ein entspanntes Dahingleiten auf der Autobahn ermöglicht. Daneben stehen noch mehr Helferleins zur Verfügung.

Etwas eingeschränkte Konnektivität

Um ans Ziel zu kommen, sollte man dieses allerdings entweder selbst kennen oder sein Smartphone mittels Android Auto oder Apple CarPlay verbunden haben: Ein Navi sucht man im Menü des 9-Zoll großen Touchscreens für die Infotainment-Einheit vergeblich bzw. ist es (anders als im RAV4) nicht verfügbar. Die Steuerung für die Klimaanlage ist hingegen (wie im Zwillingsbruder) nach wie vor über ergonomisch günstig platzierte Drehregler zu erreichen. Diese können auch bedient werden, ohne den Blick länger von der Fahrbahn abwenden zu müssen.

Der Infotainment-Bildschirm könnte allerdings etwas mehr Schärfe vertragen. Das Multifunktionsdisplay, das die Instrumenteneinheit mit Infos zu Geschwindigkeit, Reichweite und anderen Infos versorgt, kann das deutlich besser. Verbesserungspotenzial haben wir auch bei der Freisprecheinrichtung erkannt: Verschiedene Gesprächspartner haben die Sprachverständlichkeit bemängelt, sofern der Anruf überhaupt gehalten werden konnte – und das in Gegenden, wo es normalerweise in anderen Fahrzeugen keine Verbindungsprobleme gibt.

Geräumigkeit für maximalen Komfort

Positiv hervorheben wollen wir aber auf jeden Fall die gute Übersicht und das hervorragende Platzangebot. Egal, ob es sich um das Kofferraumvolumen handelt (490 Liter bei aufrechten Sitzen, 1.604 Liter bei umgelegter Rückbank) oder die großzügige Kopf- und Beinfreiheit auf allen Sitzen (rote Ziernaht inklusive): Da gibt es wirklich nichts zu bemängeln. Die Vordersitze sowie die beiden äußeren Hinteren warten mit Sitzheizung auf. Fahrerseitig kann der Sitz 8-fach elektrisch verstellt werden, Lordosenstütze gibt es hinterm beheizbaren Ledervolant ebenso serienmäßig. Sogar die Rücksitze sind in ihrer Neigung zweifach verstellbar und die Heckklappe lässt sich mit einem Kick unter die Stoßstange berührungslos öffnen.

Fazit

Wer ein SUV dieser Größe sucht, wird sich über den vergleichsweise geringen Verbrauch freuen, insbesondere dann, wenn eine permanente (Gratis-)Lademöglichkeit zur Verfügung steht. Von den Fahrleistungen und vom Platzangebot her ist der Suzuki Across jedenfalls top. Kleinere Schwächen (wie die Infotainment-Einheit) teilt er sich allerdings ebenso mit seinem Zwillingsbruder wie die Vorzüge. Bisherige Suzuki-Fahrer werden in erster Linie den doch recht hohen Preis als Einstiegshürde überwinden müssen, bevor sie sich mit dem Across anfreunden, erhalten im Gegenzug allerdings ein Fahrzeug mit Vollausstattung.

Was uns gefällt:

  • der großartige Punch des Motors
  • dass das SUV so herrlich auf der Straße liegt
  • die erzielbare, rein elektrische Reichweite – durchaus alltagstauglich

Was wir noch verbessern würden:

  • beherzt zupackendere Bremsen
  • weniger ist mehr: Das Multifunktionsdisplay wirkt etwas überladen.
  • die Auflösung des Infotainment-Bildschirms

Factbox: Suzuki Across 2.5 PHEV E-FOUR E-CVT

Motor/Antrieb

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Benzinmotor, 2 oben liegende Nockenwellen,
Direkt- und Saugrohreinspritzung
Hubraum: 2.487 ccm
Benzin-Aggregat: Leistung kW/PS: 136 kW/185 PS
Elektro-Aggregat: vorne 134 kW/182 PS, hinten 40 kW/54 PS
Systemleistung kW/PS: 225 kW/306 PS
Drehmoment Benzin-Aggregat:
227 Nm 3.200 – 3.700 U/min
Drehmoment Elektro-Aggregat: vorne 270 Nm, hinten 121 Nm
Antrieb:
E-FOUR Allradantrieb
Getriebeart: E-CVT (Automatik)
0-100 km/h: 6,2 Sekunden
V-Max: 180 km/h

Verbrauch/Umwelt

Werksangabe – kombiniert, l/100 km: 1,0 (WLTP)
Gas-Junky-Test – Durchschnitt l/100 km: 6,9
CO2 Emissionen: 22 g/km Euro 6d (WLTP)
Elektrische Reichweite laut Hersteller: 75 Kilometer

Bremsen/Felgen/Reifen

Bremsen: VA + HA: Scheibenbremsen belüftet
Felgen/Reifen: 235/55 R19

Gewicht und Maße

Leergewicht: 1.947 kg
L/B/H: 4,635 / 1,855 / 1,690 m
Radstand: 2.690 m
Kofferraumvolumen: 490 – 1.604 Liter
Tankinhalt: 55 Liter
Kraftstoff: Benzin

Preise

Suzuki Across 2.5 PHEV E-FOUR E-CVT zu haben ab: € 57.990,-
Preis Testfahrzeug inkl. NoVA und MWSt: € 57.990,-

(c) Bilder: Gas Junky, sp