Nissan Leaf e+ Tekna: Nippon-Stromer auf Distance-Learning
Im Jahr 2010 feierte Nissan mit dem Leaf den Start des ersten Großserien-Elektrofahrzeugs, knapp neun Jahre später sprechen wir vom meistverkauften Elektromodell. In den Startlöchern des Nippon-Stromers konnten Reichweiten-Ängste noch akzeptiert werden, denn in erster Generation musste man mit einem 24 kW Akku seine Strecken ganz genau planen, teilweise sogar auf Klimaanlage oder Heizung verzichten. Mit Ende 2017 startete dann die Produktion der zweiten Generation im Stammwerk Oppama in Yokosuka, seit 2019 verfügt man auch über die sogenannte e+ Version mit einem 62 kW Akku – sozusagen der Nippon-Stromer auf Distance Learning.
350 bis 500 Kilometer – erstklassiger Verbrauch trotz Kälte!
Auch wenn Ihr Fachgebiet keinesfalls die umfangreichen Details der Elektro-Mobilität abdeckt, wollen wir mit simplen Vergleichen die sensationelle Forschung und Entwicklung des Nissan Leaf unter Beweis stellen. Im Vergleich zum allerersten Modell des Japaners verfügt man in der aktuellen Testversion (62 kW) über realistische 350 Kilometer Reichweite, selbst bei winterlichen Außentemperaturen (385 Kilometer nach WLTP). In den Anfängen des Leaf musste man bereits nach knapp 130 Kilometer an die nächste Stromquelle, Autobahn-Etappen waren sowieso ein No-Go. Bewegt man sich mit der aktuellen e+ Version ausschließlich im urbanen Bereich so sind auch 500 Kilometer kein Problem (natürlich je nach Witterungsbedingung), aber dies ist schon ein großer Schritt, um diesen Antriebsstrang mit zahlreichen Argumenten untermauern zu können, nicht umsonst konnte Nissan bereits 500.000 Einheiten des Leaf absetzen. Großes Lob erhält hier speziell das raketenartige Ansprechverhalten, in nur 6,9 Sekunden flitzt man auf Landstraßentempo, die 160 kW /217 PS und 340 Nm Drehmoment drücken einem in die sehr breiten und zugleich komfortablen Ledersessel, sodass besonders bei hurtigen Ampelstarts so manche Beifahrer ziemlich blass anlaufen.
Genau so flott wird auch verzögert, zumindest wenn man mittels e-Pedal unterwegs ist. Einfach neben dem Eco-Modus den Schalter betätigen und schon bewegt man den Leaf ausschließlich mit dem Gaspedal – verringert man den Winkel, so wird fleißig verzögert, Anfangs ein wenig gewöhnungsbedürftig, aber nach ein paar Kilometer echt lässig. Es wird dadurch auch fleißig rekuperiert, sodass die Bremsenergie wieder in den Akku eingespeist wird. Schade finden wir, dass die Lenkung recht wenig Feedback rückmeldet und dass der Leaf besonders in flott gefahrenen Kehren schnell mal zum Untersteuern neigt bzw. das ESP sehr flott eingreift. Bei der Fahrwerkabstimmung hätten wir uns auf holprigen Untergrund nicht gar so ein nervöses Feedback erwartet, hier federt die Konkurrenz deutlich smoother. Auf der Habenseite steht ganz klar der Durchschnittsverbrauch, dieser pendelte sich bei 17 kWh/100 Kilometer ein, womit wir nur knapp über der Werksangabe liegen und das bei winterlichen Temperaturen.
Keine große Auswahl bei den Stecker-Varianten!
Eines der wohl gravierendsten Minuspunkte bildet die zweite Generation mit der eher altmodischen Steckervariation. Im Falle der 62 kW Batterie mag man wohl das Laden an der Haushaltsteckdose außen vorlassen, außer man ist ein sehr geduldiger Mensch, dem ca. 32 Stunden nicht abschrecken. Mittels Wallbox / öffentlicher Ladestation und dem Type 2 Stecker summiert sich der Ladevorgang auf 11,5 Stunden. Und statt einem CCS-Stecker, der ja bei zahlreichen Anbietern verbreitet ist, setzt Nissan auf den CHAdemo-Stecker. Dieser ist eher in den USA und im asiatischen Raum von großer Bedeutung. Demnach wird der Schnellladevorgang oftmals zum Glückslos – spätestens, wenn ein zweiter Leaf-Besitzer bereits vor Ort ist und diesen Stecker ausgewählt hat, muss man sich mit dem Typ 2 Stecker zufriedengeben.
Interieur: Ein bisschen in die Jahre gekommen
Der Innenraum des Nissan Leaf wirkt aufgeräumt und keinesfalls überladen, leider sind einige Elemente bereits in die Jahre gekommen. Einerseits setzen die Japaner auf sehr futuristische Features wie zum Beispiel den runden Wahlhebel, anderseits blickt man auf ein eingestaubtes Display hinter dem Volant, welches sowohl über eine analog als auch eine digitale Anzeige verfügt. Auch die Schalter der Sitzheizung wirken veraltet und würden dringend eine Modernisierung vertragen. Für erstklassigen Klang sorgt in der Testversion ein BOSE-Soundsystem, leider ist der Subwoofer genau hinter der zweiten Sitzreihe im Laderaum verbaut, sodass man den Kofferraum nicht gänzlich verwenden kann. 420 Liter stehen in der Basis zur Verfügung, bei umgelegter Rückbank bildet sich eine ziemlich hohe Kante, das wird so manche Heimwerker ärgern. Deutlich luftiger geht es in den beiden Sitzreihen zu, hier sitzt man zwar ziemlich hoch, aber sehr komfortabel. Auch das Volant liegt erstklassig in den Händen und ist keinesfalls mit zu vielen Bedienelementen überstreut, die Bedienung funktioniert äußerst simpel.
Ausstattung und Preise
Mit der höchsten Ausstattungslinie Tekna verfügt man über nahezu kaum aufpreispflichtigen Features (Pro Pilot und Perlmutt-Lackierung). Natürlich sind € 46.500 in der Basis der Topversion eine ordentliche Stange Geld, dafür bekommt man aber auch jede Menge Ausstattungshighlights spendiert wie zum Beispiel eine 360 Grad Kamera, einen Querverkehrswarner, einen Spurhalte-Assistenten, einen Totwinkel-Assistent, LED Scheinwerfer, das bereits erwähnte BOSE-Soundsystem mit sieben Lautsprecher, das Winterpaket (Sitzheizung vorne und hinten, inklusive Lenkradheizung) etc. Beim Kauf erhält man in Österreich eine Förderung von € 5.000, der Verzicht auf die enorm hohe motorbezogene Versicherungssteuer und den Entfall der Normverbrauchsangabe bilden eine erfreuliche Ersparnis.
Unser Fazit:
Mit der e+ Version hat Nissan eine sehr gute Alternative für all jene im Portfolio, die auch auf längeren Strecken nicht auf die Vorteile der E-Mobilität verzichten wollen. Mit realistischen 350 Kilometer ist man mit dem größeren Akku für so gut wie jede Reise gerüstet, lediglich der CHAdemo Stecker und der etwas eingestaubte Innenraum sorgen für Minuspunkte. Die größte Konkurrenz bildet derzeit Tesla mit dem Model 3, welches in der Basis kaum einen Preisunterschied bildet.
Was uns gefällt:
Die sehr bequemen-Ledersitze Die umfangreiche Ausstattung in der Topversion Der durchschnittliche Verbrauch
Was wir noch verbessern würden:
Den Subwoofer platzsparender platzieren Das Interieur ein wenig auffrischen Einen CCS Stecker, statt dem CHAdemo
Technische Daten: Nissan Leaf e+ Tekna
Motor/AntriebMotor: Elektromotor, Batteriekapazität 62 kWh Leistung kW/PS: 160 kW/ 217 PS Drehmoment: 340 Nm Antrieb: Frontantrieb Getriebeart: Automatikgetriebe, einstufig 0-100 km/h: 6,9 Sekunden V-Max: 157 km/h Verbrauch/UmweltWerksangabe – kombiniert: 15,2 kWh/100 km Gas-Junky-Test – Durchschnitt: 17 kWh/100 km Reichweite nach WLTP: 385 km LadedauerHaushaltssteckdose 230 V, 2,3 kW: ca. 32 Stunden Wallbox, Typ 2 Ladestation: 11,5 Stunden Schnelladestation CHAdemo (Ladezeit 20 %bis 80%): 90 Minuten Bremsen/Reifen/FelgenBremsen: VA: Scheibenbremsen (innenbelüftet) HA: Scheibenbremsen Felgen/Reifen: 215/55 R17 Gewicht und MaßeLeergewicht: 1.723 kg L/B/H: 4,490m /1,788m / 1,540m Radstand: 2,700 m Kofferraumvolumen: von 420 – 720 Liter PreiseNissan Leaf (VISIA) zu haben ab: € 33.590,- Nissan Leaf e+ TEKNA (ohne Extras) zu haben ab: € 46.500,- Preis Testfahrzeug inkl. NoVA und MWSt: € 48.750,-
Sonderausstattung:
Pearl White / Dach, A-Säule & Außenspiegel: Black Metallic Preis: €1.050,- Pro Pilot € 1.200,- (c) Bilder: Sebastian Poppe
