Die Italiener luden nach Saalfelden, um deren Allradantrieb (Q4), das integrierte Bremssystem (IBS) und bei den Power-Versionen auch das aktive Sperrdifferenzial inklusive Torque Vectoring zu testen.

Es standen die beiden Modelle Giulia, eine äußerst fahraktive Limousine als auch das erste SUV-Modell, Stelvio, zur Verfügung.

Wir haben bereits beiden Modellen im Praxistest auf den Zahn gefühlt, jedoch bei sommerlichen Temperaturen, wo die Klimafunktion deutlich intensiver unter die Lupe genommen wurde, als die Kräfteverteilung des Allradsystems.

Dies änderte sich bereits auf den ersten Metern, als der Fahrinstruktor auf pickelharter Schneefahrbahn mit dem Stelvio Quadrifoglio einen Schneewalzer der Sonderklasse im Race-Mode in den Untergrund brannte.

Aber auch zwischen den Pilonen hielt er den V6-Biturbo auf Drehzahl, hier schupfte das Allradsystem die Kräfte zwischen Vorder- und Hinterachse herum. Mittels Torque Vectoring wurde die überfällige Power zwischen linkem und rechtem Rad kontrolliert. Diese Technik sorgt bei der Kleeblatt-Version für eine äußerst direkte Linienwahl, welche wir nur aus dem Weltcup von Hirscher & Co kennen.

Nun war es aber an der Zeit, um selbst einmal Platz hinter dem Volant zu nehmen.

Wir schnappten uns den Stelvio mit dem Zweiliter-Benziner, welcher knapp 300 Pferde leistet. Die enge Linienwahl des Instruktors konnten wir großteils beibehalten – zwar gibt es keine Möglichkeit, um das ESP für ein paar flotte Turns in den Urlaub zu schicken, dennoch kann man sich mit dem Fahrmodi-Schalter (DNA) hervorragend helfen.

Während die elektronische Hilfe im neutralen Modus bereits sehr früh eingreift und den Hochbeiner stabilisiert, kann man im Dynamik-Modus problemlos das Heck wackeln lassen – erst im Grenzbereich wird der Fun-Faktor ein wenig minimiert.

Das Verteilergetriebe lässt zu, dass in nur Bruchteilen von Millisekunden die Kräfte zwischen Vorder- und Hinterachse optimal geregelt werden.

Trotz des Q4-Allradantriebs geht keinesfalls das sportliche Fahrverhalten verloren, denn im Grenzbereich neigen die Fahrzeuge zum Übersteuern, dies hält einen Gas-Junky immer in Laune!

Sehr erwähnenswert ist, dass auch das Mehrgewicht eines Q4-Modells weniger als 50 Kilogramm beträgt – hierfür sind Komponente aus Aluminium und die Kurbelwelle aus Carbon zuständig.

Aber wie schlägt sich das 3er-Konkurrenz Modell auf Eis und Schnee?

Wir haben zur stärksten Diesel-Variante mit 210 PS gegriffen, bereits ab 1.750 U/min sorgen 470 Nm für einen konstanten Drehzahlschub, sodass auch hier der Slalomkurs zum Drift-Parcours wird. Die Giulia liegt aufgrund des niedrigeren Schwerpunkts eindeutig besser auf der Fahrbahn und ist klarerweise auch das fahraktivere Modell. Obwohl wir bei den letzten Durchgängen die Driftwinkel vergrößert haben, lässt sich die gut motorisierte Limousine problemlos kontrollieren und sorgt in keiner Runde für Panikattacken, trotz Eisfahrbahn.

Wir sind beeindruckt, dass trotz des Allradantriebs so viel Fahrspaß am Ende des Tages erhalten blieb.

Falls Sie auch noch auf der Suche nach einem Tanzpartner sind, besuchen Sie den nächsten Alfa Händler Ihres Vertrauens, solch einen eleganten Schneewalzer haben wir nur selten zu Gesicht bekommen.

Die Preise im Überblick

Die Alfa Romeo Q4 4×4-Versionen / Alle mit 8-Gang Automatikgetriebe

Alfa Romeo Giulia

2.2 Diesel 140 kW (190 PS) – Business – ab € 50.000
2.2 Diesel 154 kW (210 PS) – Veloce, Veloce TI – ab € 51.100
2.0 Turbo Benziner 206 kW (280 PS) – Veloce, Veloce TI – ab € 56.000

Alfa Romeo Stelvio

2.2 Diesel 140 kW (190 PS) – Stelvio, Business, Super, B-Tech
ab € 50.800
2.2 Diesel 154 kW (210 PS) – Stelvio, Super, B-Tech – ab € 53.200
2.0 Turbo Benziner 147 kW (200 PS) – Stelvio, Super, B-Tech
ab € 51.500
2.0 Turbo Benziner 206 kW (280 PS) – Super, B-Tech – ab € 58.500
2.9 Bi-Turbo Benziner 375 kW (510 PS) – ab € 113.500

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