Seit 2012 wurden weltweit mehr als 4,5 Millionen Einheiten abgesetzt, sodass der CX-5 ganz klar als Topseller durchgeht. Wir nehmen nun in der bereits dritten Generation Platz und testen, ob diese an die Erfolge der Vorgänger anknüpfen kann.
Exterieur: Sehr nah dran am CX-60
Die Außenlänge ist um 11,5 Zentimeter auf 4,69 Meter angewachsen. Gleiches gilt auch für den Radstand des SUV-Modells – auch hier sind es 11,5 Zentimeter, welche für ein noch besseres Raumverhältnis sorgen.
Mazda spricht von 5,8 Zentimeter mehr Kniefreiheit und 2,9 Zentimeter Kopffreiheit im Fond. Auf den Zentimeter genau haben wir freilich nicht nachgemessen, dennoch können wir den deutlich erhöhten Reisekomfort für die Hinterbänkler bestätigten.
Die Front wurde leicht angehoben und die Lichtsignatur wurde sowohl an der Front als auch am Heck geschärft. Sehr positiv: Die zwei Endrohre am Heck (links und rechts) bleiben auch bei der neuen Generation erhalten.
Interieur: Neue Bedieneinheit und Abstriche bei der Materialwahl, dafür fürstliche Raumverhältnisse
Im Zuge des Generationenwechsels hält man das Interieur sehr schlicht und setzt auch bei der Infotainment-Zentrale (12,9-Zoll) auf reine Digitalisierung mit Google Basis. Der legendäre Dreh- und Drückregler, der Drehregler für die Audiolautstärke als auch die haptischen Bedienelemente der Klimaeinheit mussten weichen und wurden in die Infotainment-Zentrale integriert. Es ähnelt ein wenig dem Thema mit den Lenkrädern in verschiedensten Formen, die alles außer rund sind.
Na gut, da hat Mazda die Kirche im Dorf gelassen – statt dem Markenlogo steht eben nur in Lettern die Markenbezeichnung darauf – ein neuer Trend, der weniger Autobegeisterte wohl weniger in die Markenfalle treten lässt.
Aber zurück zur neuen Erfindung der Bedienung. Diese läuft eben nicht mehr so intuitiv und ablenkungsfrei vom Band. Das liegt auch daran, dass die Menüpunkte nicht klar strukturiert sind und das System die Befehle nicht immer sofort umsetzt. Auch Apple CarPlay verbindet sich nicht immer automatisch vor Fahrtantritt, hin und wieder muss man im Bluetooth-Menü nachhelfen.
Die Ansicht der 360 Grad Kamera ist recht gewöhnungsbedürftig, sodass man zuerst mal einen Parkvorgang vorab testen sollte.
Darüber hinaus finden wir es ja eine coole Idee, dass man auf Klavierlack-Oberflächen in der Mittelkonsole verzichtet. Dass man diesen Bereich dann aber mit Hartplastik tapeziert, ist keine Wohltat. Und auch der Armaturenträger und die oberen Türelemente dürften noch weicher verarbeitet sein.
Bei den Lenkradtasten setzt man auf neue Elemente – haptisch erwischt man leider nicht immer die gewünschte Funktion und die Bedienung leidet darunter.
Deutlich besser gefallen uns die bereits erwähnten, gewachsenen Abmessungen. Dies betrifft auch das Kofferraumvolumen mit nun 583 Liter in der Basis. Nach Umlegen der Rücksitzbank erweitert man auf 2.019 Liter – das Verhältnis 40:20:40 wird speziell Wintersportler sehr erfreuen.
Fahrverhalten: Deutlich mehr Komfort
Unter der Haube werkt ein 2,5-Liter Saugbenziner mit 104 kW / 141 PS mit Unterstützung von einer zarten Elektrifizierung, nämlich einem 24-Volt-Mildhybrid-System. Gekoppelt ist der Antriebsstrang an ein 6-Gang-Automatik-Getriebe, das ist auch das derzeit einzige Triebwerk für den Topseller. Im Falle der Testversion werden die Kräfte ausschließlich an die Vorderräder weitergeleitet. Optional bietet Mazda auch eine Allrad-Version an, das Automatikgetriebe ist immer Serie.
10,5 Sekunden dauert Sprint aus dem Stand auf Tempo einhundert. Das Stichwort lautet Komfort. Rasche Überholmanöver werden mit einem Kickdown quittiert, dann meldet sich der hubraumstarke Saugbenziner auch zu Wort. Der Testverbrauch beläuft sich auf 7,7 Liter pro 100 Kilometer im kombinierten Verfahren.
Die Abstimmung der Lenkung und des Fahrwerks wirken auch deutlich komfortabler als beim Vorgänger. Neu ist auch das Brake by Wire System, sprich ohne hydraulische Verbindung – im Alltag bekommt man davon aber kaum etwas mit, da die Bremsanlage gut zupackt und sich die Stopper gut dosieren lassen. Ebenfalls sehr harmonisch werkt die Start-Stopp-Automatik
Preislich schlägt sich der deutlich gewachsene CX-5 äußerst attraktiv. Die Einstiegsversion verfügt bereits über eine umfangreiche Serienausstattung und kostet € 37.780. Die Exclusive Line (eine Aussttatungslinie unter der Topversion) kostet € 43.680 als Fronttriebler.
Unser Fa(hr)zit:
Der Generationenwechsel des Mazda CX-5 hat dem SUV-Modell deutlich mehr Raum verliehen. Die Preispolitik bleibt weiterhin als fair bemessen und auch an Komfort konnte der Japaner dazugewinnen.
Bei den altbekannten Stärken hat man sich leider etwas distanziert. Der Dreh- und Drückregler, die Klimasteuerung als auch der Laustärkenregler wurden in das Touchmenü integriert. Der schwächere, aber noch immer hubraumstarke Saugbenziner verleiht dem CX-5 weniger sportliche Fahrcharakteristik, aber eben mehr Komfort. Dies merkt man auch bei der Abstimmung des Fahrwerks und der Lenkung. Das Fahrzeug wirkt in mancher Hinsicht moderner, aber nicht immer besser.
Factbox: Mazda CX-5 2.5L e-Skyactiv G 141 PS 6AT 2WD Exclusive Line
Motor/Antrieb
Motor: Vierzylinder-Saugbenziner
Hubraum: 2.488 ccm
Leistung kW/PS: 104 kW/141 PS
Drehmoment: 238 Nm zwischen 3.500 und 3.750 U/min.
Antrieb: Front
Getriebeart: 6-Gang-Automatikgetriebe
0-100 km/h: 10,5 Sekunden
V-Max: 187 km/h
Verbrauch/Umwelt
Werksangabe – kombiniert: 7,0 l/100 km (nach WLTP)
Gas-Junky-Test – Durchschnitt: 7,7 l/100 km
CO2 Emissionen: 157-159 g/km (nach WLTP)
Fahrwerk/Reifen/Bremsen
Bremsen: VA: Scheiben, HA: Scheiben
Felgen/Reifen: 225/55 R19
Gewicht und Maße
Leergewicht: 1.629-1.711 kg
L/B/H: 4,690 / 1,890 / 1,695 m
Radstand: 2,815 m
Kofferraumvolumen: 583 bis 2.019 Liter
Tankinhalt: 56 Liter
Kraftstoff: Super 95
Preise
Mazda CX-5 (Prime-Line) zu haben ab: € 37.780,-
Mazda CX-5 (Exclusive Line) zu haben ab: € 43.680,-
Preis Testfahrzeug inkl. NoVA und MWSt: € 44.600,-
Sonderausstattung
Lackierung: Machine Grey € 920
(c) Bilder: Sebastian Poppe
