Die bereits elfte Generation des Honda Civic hat eine Überarbeitungskur erhalten. Wir fahren die Topversion mit dem legendären Vollhybrid-Antrieb. Welche Stärken und Schwächen der Japaner im Test zeigt, lest ihr hier.
Exterieur: Zeitloses, aber elegantes Design
Die größten Änderungen des Facelifts betreffen den zweigeteilten Kühlergrill mit einer neuen Kühlergrill- und Scheinwerferverkleidung. Bei allen Ausstattungslinien verzichtet man auf Nebelscheinwerfer, womit die Schürze noch sportlicher erscheint und die Hauptscheinwerfer mit LED-Technik die Fahrbahn bestens ausleuchten.
Darüber hinaus hat man auch zwei neue 18-Zoll-Leichtmetallräder designt – in Grau für die Ausstattungslinie Advance und in Schwarz für Sport.
Neu im Farbkatalog ist die Lackierung Seabed Blue Pearl, die Testversion kam in der optionalen Lackierung Platinum White Pearl vorgefahren.
Interieur: Luftiges Raumverhältnis und erstklassige Verarbeitung
Keinesfalls als selbstverständlich darf man eine hochwertige Verarbeitung der einzelnen Materialien des Interieurs voraussetzen. Immer mehr Hersteller tendieren zu Einsparungsmaßnahmen und sorgen speziell auf den wichtigsten Stellen für Hartplastik-Wüsten. Auch bei den elektrisch verstellbaren Sitzen, gibt es Marken, die ausschließlich den Fahrersitz mit dieser Funktion ausstatten, wohlgemerkt gegen Aufpreis.
Die Japaner gehen hier einen deutlich positiveren Weg und verwenden angenehme, weiche Materialien, die man aus diesem Segment fast schon nicht mehr kennt. Und ja, die Japaner verbauen sowohl Fahrer- und Beifahrersitz mit den elektrisch verstellbaren Funktionen.
Auch für die erstklassige, intuitive Bedienung (die Klimasteuerung gelingt auch auf Rumpelpisten ohne Probleme) gibt es positiven Zuspruch, da noch haptische Drehregler verbaut sind – DANKE HONDA!.
Dass das Infotainment-Display mit 10,2-Zoll fast schon als Mäusekino zählt, da andere Marken in den neuesten Modellen beinahe schon Flatscreens verbauen und sich mit diesem Thema matchen, das ist eine andere Sache. Kleiner Kritikpunkt am Rande: Der Tempolimit Warner lässt sich nur im Stand deaktivieren und das dauert leider oftmals länger als es sollte.
Die Facelift-Version ist serienmäßig mit einem Dachhimmel und Säulen in Schwarz ausgestattet. In der getesteten Topversion sind auch ein BOSE- Soundsystem und ein Panorama-Glasdach serienmäßig an Bord.
Die Raumverhältnisse gehen für eine Limousine mit 4,56 Meter ganz klar in Ordnung. Sowohl Fahrer- und Beifahrer als auch die Hinterbänkler verfügen über reichlich Raum und zugleich auch jede Menge Sitzkomfort.
Beim Kofferraumvolumen ist man mit rund 400 Liter in der Basis gut aufgestellt, die Rücksitze lassen sich im Verhältnis 60:40 umklappen, dann erweitert man auf 1.187 Liter.
Fahrverhalten: Never change a running system!
Der Vollhybrid-Antrieb konnte bereits in zahlreichen Tests überraschen. Besonders im urbanen Bereich oder auf stauintensiven Etappen fährt der Vollhybrid Civic beinahe immer rein elektrisch, sodass man den Durchschnittsverbrauch ordentlich schmälert. Anders als bei den Plug-in-Hybridversionen muss der Vollhybrid niemals angesteckt werden.
Der Vierzylinder-Saugbenziner leistet 105 kW / 143 PS und der E-Motor 135 kW / 184 PS. Das stufenlose Getriebe wurde nun mit simulierten Gängen versehen und somit ist das nervige Aufheulen bis auf ein paar Situationen, wo man tatsächlich die vollständige Power abruft, Geschichte.
Meist agiert der Verbrenner aber nur als Stromgenerator, sodass der Elektromotor die Vorderräder antreibt.
Der effiziente Testverbrauch von 5,3 Litern pro 100 Kilometer spricht für diese ausgeklügelte Technik. Gerne dürfte der Kraftstofftank noch um 10 Liter größer sein.
Hohe Effizienz heißt aber keinesfalls niedriger bzw. geschmälerter Fahrspaß. Keine straffe, aber zielgenaue Abstimmung der Lenkung und ein solides zwischen Komfort und Sportlichkeit abgestimmtes Fahrwerk bilden die Zutaten, welche man besonders auf kurvigen Strecken schätzt.
8,1 Sekunden machen aus dem japanischen Vollhybriden keinen Kompaktsportler – wie es der Type R war – aber man fühlt sich immer ausreichend motorisiert und schätzt natürlich die zusätzliche Power des E-Motors. Bei der Entschleunigung reagiert die Bremsanlage gut dosierbar.
Die Japaner punkten auch bei der Preispolitik: Keine seitenlangen Optionslisten und durchaus faire Preise sprechen für den Civic.
Was uns gefällt:
Der effiziente Antrieb
Die sehr hochwertige Materialwahl
Die intuitive Bedienung (noch mit haptischen Bedienelementen)
Die umfangreiche Serienausstattung und der faire Preis
Was wir noch verbessern würden:
Den Tempolimit-Warner nicht nur im Stand deaktivieren
Das Kraftstofftank-Volumen erhöhen
Factbox: Honda Civic e:HEV 2.0 i-MMD Hybrid Advance
Motor/Antrieb
Motor: 2.0 LiterVierzylinder Saugbenziner + Elektromotor
Hubraum: 1.993 ccm
Leistung Benzinmotor kW/PS: 105 kW / 143 PS
Leistung Elektromotor kW/PS: 135 kW/ 184 PS
Drehmoment Benzinmotor: 186 Nm bei 4.500 U/min
Drehmoment E-Motor: 315 Nm
Antrieb: Front
Getriebeart: e-CVT
0-100 km/h: 8,1 Sekunden
V-Max: 180 km/h
Verbrauch/Umwelt
Werksangabe – kombiniert l/100 km: 5,0
Gas-Junky-Test – Durchschnitt l/100 km: 5,3
CO2 Emissionen nach WLTP: 114 g/km
Bremsen/Felgen/Reifen
Bremsen: Scheibenbremsen (innenbelüftet)
Felgen/Reifen: 235/40 R18
Gewicht und Maße
Leergewicht: 1.502 kg
L/B/H: 4,560 m /1,802 m /1,408 m
Radstand: 2,734 m
Kofferraumvolumen: 404-1.187Liter
Tankinhalt: 40 Liter
Kraftstoff: Super 95
Preise
Honda Civic e:HEV ab: € 37.990,-
Honda Civic e:HEV 2.0 i-MMD Hybrid Advance erhältlich ab: € 43.190,-
Preis Testfahrzeug inkl. NoVA und MWSt: € 43.980,-
Sonderausstattung:
Platinum White Pearl: € 790,-
(c) Bilder: Sebastian Poppe
